До конца года может быть принят закон об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в РФ. Может ли это привести к росту цен на услуги в этой сфере, а также к расширению нелегального сектора?

Ирина Зверева

Законопроект, который уже прошел первое чтение, вводит ряд норм, способных существенно повлиять на такси-тарифы. В случае принятия закон, по планам авторов, вступит в силу 1 января 2023 года, а некоторые нормы отложенного характера могут быть внедрены с 1 июля. Второе чтение документа ожидается в ноябре этого года. Предваряя решающую дискуссию по проекту в Госдуме, участники рынка заявили о рисках.

ОТВЕТЯТ ВМЕСТЕ

Среди главных факторов эксперты выделяют введение солидарной ответственности агрегаторов в случае ДТП. А именно, в случае аварии перед пассажиром должна отвечать служба заказа наряду с водителем или перевозчиком. Это касается причиненного при перевозке легковым такси вреда жизни, здоровью, имуществу пострадавшего лица. Уточняется, что речь идет об ущербе, не покрытом страховым возмещением.

В настоящее время служба заказа юридически не имеет отношения к самой перевозке и потому не несет при аварии гражданской ответственности.

Представители агрегаторов и общественники настаивают на субсидиарной ответственности. В этом случае посредник будет отвечать только тогда, когда определена вина его самого или когда водитель или перевозчик не могут выплатить компенсацию. Тут такой же принцип, как и в случае с долгами: поручитель по кредиту выплачивает долг заемщика при его финансовой несостоятельности.

Эта тема, в частности, обсуждалась на пресс-конференции в МИЦ «Известия». Ее участник председатель Общероссийского объединения пассажиров (ООП) Илья Зотов не сомневается: принцип солидарной ответственности приведет к значительному повышению цен. Ведь агрегаторы будут вынуждены закладывать в стоимость услуг риски, уменьшить которые они не могут, а также потенциальные издержки по судебным процессам. По оценкам Зотова, цены повысятся не менее чем на 50 %.

ООП направило письмо с предупреждениями об этих рисках в профильный комитет Госдумы. В обращении отмечается, что законопроект предусматривает ответственность за вред, причиненный по вине перевозчика, даже в том случае, когда агрегатором не совершено никаких противоправных действий и его вины нет. К тому же, отметил глава ООП, нарушается принцип презумпции невиновности. Новый закон может вступить в противоречие со статьей 1080 Гражданского кодекса РФ, согласно которой солидарная ответственность наступает только для лиц, совместно причинивших вред. Кроме того, перекладывание финансовой ответственности за вину водителей на плечи агрегаторов будет формировать «правовой нигилизм в водительской среде», а это повысит уровень аварийности в такси, считает Зотов.

УСТАЛОСТЬ ПОД КОНТРОЛЕМ

Законопроект между тем предлагает и другие нормы, введение которых также может существенно сказаться на стоимости услуг по перевозке. Здесь эксперты, в частности, выделяют требование об установке устройства контроля над вниманием и усталостью водителя. Соответствующие технические характеристики будут введены специальными актами правительства РФ.

В принципе, такое оборудование на рынке есть, оно успешно работает на транспорте и прошло проверку на практике, рассказал директор по связям с органами власти IT-компании КСОР («Антисон») Станислав Шмелев. Система мониторинга состояния водителей от компании, которую он представляет, задействована на пассажирском транспорте в Москве с 2019 года. И результаты есть: в 2020 году число аварий с пассажирским транспортом в Москве снизилось на 26 %, в 2021‑м — еще на 7,5 %. Существует на рынке и ряд разработок других компаний, отметил Шмелев. «Таким образом, рынок систем мониторинга полностью готов к принятию закона о такси — с точки зрения и технологической зрелости продуктов, и готовности массово оснащать транспорт», — считает он.

Что касается стоимости работы систем мониторинга, то она, по его словам, зависит от того, какие события необходимо отслеживать — только усталость и засыпание, или нужно фиксировать еще, например, непристегивание ремня безопасности, курение за рулем и т. п.

Это не дешевый прибор, который можно купить в любой момент, поэтому для оборудования таксопарков потребуются значительные средства, отметила председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова. «Эта норма требует обсуждения, так как подобные датчики должны быть сертифицированы и их эффективность должна быть протестирована, — добавила она, — и только потом можно говорить об обязательности их применения». Зарипова также считает важным, чтобы эти датчики были полностью российскими. «Мы считаем, что вопрос оснащения такими технологиями необходимо отсрочить», — резюмировала эксперт.

Генеральный директор компании «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова уточнила, что установка оборудования для дополнительного контроля, по данным Минтранса, обойдется в 25–80 тыс. рублей, в зависимости от объема закупки. Эта сумма включает в себя установку и обслуживание на протяжении трех лет — стандартного срока лизинга автомобиля. Она добавила, что дополнительное оборудование позволит, по задумке чиновников, увеличить временные нормативы для водителей с нынешних 10–12 часов. Если автоматика решит, что водитель такси по-прежнему бодр, то ему будет позволено продолжить работу.

По словам Марковой, такое оборудование уже тестировалось в автопарке одного из подмосковных операторов такси в пилотном режиме. «Устройство представляет собой двусторонний видеорегистратор, устанавливаемый на торпедо автомобиля. Съемка в салоне направлена на водителя, — сообщила она. — Если система заметит отклонения от нормы, то подаст водителю сигнал о необходимости сделать паузу в работе. Видео с прибора впоследствии передается диспетчеру для анализа».

Управляющий партнер ГК «Монтранс» Дмитрий Журавлев отметил, что сегодня на российском рынке предлагают несколько решений для контроля состояния водителя, в частности, систему MONTRANS DVR. «Это оборудование позволяет с высокой точностью определять эмоциональное и физическое состояние человека за рулем, — рассказал он. — Умная камера беспрерывно сканирует внешний вид сотрудника по набору ориентиров (специальных точек) на лице человека. В случае отклонений от установок программы подается звуковой сигнал, а на экран монитора выводится графика». Кроме признаков усталости, система распознает отвлечение внимания, курение и разговор по телефону, а также нетрезвое состояние. Цифровая система контроля и помощи водителю продается по цене в пределах 80 000 рублей, сообщил Журавлев. Ежемесячное обслуживание обойдется не дороже 1000 рублей.

Исполнительный директор «МониторингАвто» Сергей Скнарин напомнил, что под датчиком усталости водителя могут пониматься разные устройства. «До этого говорили, что обяжут ставить тахографы, которые уже устанавливаются на все грузовики в обязательном порядке, — заметил он. — Тахограф можно установить и на легковую машину такси, только надо найти для него место». Впрочем, по его словам, тахограф обеспечивает «не совсем полноценный контроль усталости». «Поэтому на рынке существует много разновидностей систем усталости, которые состоят из нескольких приборов: видеорегистратор, который понимает, когда водитель «клюет носом» или у него слипаются глаза, пульсометр, датчик давления, датчики в автомобиле, которые следят за качеством вождения», — продолжил эксперт. Цена устройства складывается в зависимости от возможностей, функций и количества датчиков. «Тот же тахограф стоит чуть меньше 50 000 рублей с установкой, хорошая система с видеорегистратором немного дороже, а дальше все зависит только от количества контролируемых параметров и подключенных датчиков», — сообщил Скнарин.

Однако вопрос цены пока неясен. Когда тема обсуждалась на заседании Госдумы, депутаты жаловались на дороговизну таких устройств, приводя суммы в несколько десятков тысяч рублей. Замминистра транспорта Дмитрий Зверев, впрочем, заявил в ходе этой дискуссии, что в правительстве не конкретизируют, какое это устройство. «Мы лишь устанавливаем требования к нему. Возможно, реально будет использовать смартфон, и никаких дополнительных затрат это не повлечет, сказал Зверев.

ДРУГИЕ НОВОВВЕДЕНИЯ

Законопроект о регулировании такси предлагает и ряд других норм, кроме вышеназванных. Назовем главное.

1. В стране должен быть введен единый для всех легковых такси принцип расчета оплаты за перевозку. Все тарифы должны быть заранее доступны пассажиру и опубликованы на сайте перевозчика или службы заказа. При этом могут быть поправки на время суток, день недели, класс комфортности автомобиля, но в таком случае должны быть указаны все условия применения каждого тарифа. А для городов федерального значения (Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя) предусматривается право городских властей устанавливать базовый (минимальный) тариф.
2. Разрешение на занятие перевозкой смогут получить не только юрлица и индивидуальные предприниматели, но и самозанятые при условии заключения договора со службой заказа такси. «Это позволит легализовать водителей, работающих сейчас в серой зоне. По нашим оценкам, это до 25 %», — заявлял замминистра транспорта депутатам.
3. Водитель должен иметь не только категорию B, но и водительский стаж не менее трех лет, пройти аттестацию на знание расположения ключевых объектов в том регионе, где будет возить людей, — органов власти, достопримечательностей, больниц и так далее.
4. К управлению такси не может быть допущен человек, который дважды на протяжении года был лишен прав, или подвергался аресту за нарушения правил дорожного движения, либо имеет три неоплаченных штрафа за нарушение ПДД.
5. В проекте установлены требования к внешнему виду такси. Во-первых, каждый автомобиль должен иметь на кузове «шашечки», а на крыше — оранжевый фонарь. А во-вторых, цвет кузова таксомотора устанавливается на законодательном уровне региона.
6. Вводится обязанность не менее полугода хранить сведения о времени вызова, продолжительности рейса, начальном и конечном пунктах маршрута, а также телефонный номер, с которого вызывали такси. При этом агрегаторам придется передавать ФСБ автоматизированный удаленный доступ к своим базам данных в порядке, который установит правительство России.
7. Создаются региональные реестры перевозчиков такси, служб заказа и самих автомобилей такси (то есть сведения о транспорте, который перевозчик вправе использовать). Из этих списков будет понятно, может ли эксплуатироваться конкретный транспорт для услуг по платному извозу. Наличие такой информации позволит не только проводить анализ работы таксомоторного транспорта в регионе, но и предупреждать возможные нарушения со стороны игроков рынка.
8. Работать перевозчик сможет только на территории того региона, где выдано разрешение. В Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе для борьбы с пробками разрешается вводить свои нормы максимального количества машин такси, которым можно работать на территории региона.
9. Согласно законопроекту, агрегаторы такси будут обязаны открыть филиалы в каждом регионе присутствия, где сервис использует более 5 тысяч машин в сутки. «Представители бизнеса отмечают, что открытие филиалов может потребовать около сотни миллионов рублей в год, — прокомментировал депутат из фракции «Новые люди» Максим Гулин. — Это бюрократия, ненужные многомиллионные расходы, сокращение вложений в развитие технологий и, собственно, качества. И если государству нужно урегулировать конфликт в регионе, то не проще и не дешевле было бы обязать головной офис нанять менеджеров для работы с регионами?» Агрегаторы такси тоже раскритиковали это предложение депутатов — за лишние расходы и ненужную, по их мнению, привязку к территории.

СУММА ФАКТОРОВ

Действительно ли есть риск повышения тарифов после принятия закона о такси?

Директор по связям с органами власти IT-компании КСОР («Анти-сон») Станислав Шмелев полагает, что тарифы однозначно вырастут, причем рост будет резкий. «По нашим оценкам, стоимость поездки вырастет в среднем вдвое, и в перспективе как минимум ближайшего года рынок уже не вернется к прежним ценам», — считает эксперт. Дело тут, конечно, не только в законе о такси, но вследствие его принятия тоже потребуются вложения, отметил Шмелев. Среди факторов подорожания он назвал и солидарную ответственность для перевозчиков, водителей и агрегаторов, и единые требования к автомобилям такси, в том числе обязательную установку датчиков усталости водителей. Введение ограничений по экологическому классу тоже автоматически сузит возможности обновления автопарка. «Кроме того, будет более жесткий фильтр для водителей — запрет на работу с тремя неоплаченными штрафами, ограничения на работу за пределами своего региона», — напомнил Станислав Шмелев.

При этом появление закона о такси, по его мнению, не стоит воспринимать как негативный фактор. «Это абсолютно логичный и ожидаемый шаг: с появлением агрегаторов услуги такси стали по-настоящему массовыми, и в обществе давно назрел запрос не только на скорость и комфорт, но и на безопасность, — подчеркнул представитель IT-компании. — Сейчас эта отрасль регулируется разными законами, но четкого свода правил и отдельного регулирования нет. Да, тарифы в такси будут расти, но безопасность всегда будет приоритетом в пассажирских перевозках». Он напомнил также, что у роста тарифов есть и другие причины, ведь из-за санкций серьезно выросла стоимость обслуживания автопарка. Тут и подорожание запчастей и комплектующих для европейских марок и новых автомобилей, и рост расходов на поддержание IT-инфраструктуры, что актуально для агрегаторов.

Ирина Зарипова (АНО «Общественный совет по развитию такси») не согласна с тезисом о росте цен в результате принятия законопроекта. По ее оценке, он, по сути, вводит в правовое поле уже существующую работу в такси. Так как сегодня несколько сотен тысяч водителей работают в качестве нелегальных, то с принятием законопроекта такие водители смогут работать в статусе «самозанятый». Также вводится понятие «служба заказа такси», такие организации уже есть на рынке, это агрегаторы заказов. «Поэтому мы не прогнозируем повышение тарифов из-за принятия законопроекта, — заявила эксперт. — Причинами повышения тарифов могут являться другие экономические проблемы, которые совпадают по срокам с принятием законопроекта. Это дефицит запасных частей и подорожание автомобилей на фоне санкционного давления».

Между тем темой роста тарифов озаботились в Общественной палате. В ее отзыве на законопроект о такси говорится о риске подорожания, в связи с чем предлагается регулировать тарифы. Максимальные и минимальные тарифы, по задумке, будут устанавливать регионы, а требования к расценкам закрепят на федеральном уровне. Как отмечается, это позволит избежать неоправданного роста стоимости поездок, а такси-агрегаторы «не смогут злоупотреблять ценообразованием».

Сработает ли эта мера? В последние месяцы расходы автопарков и так сильно выросли, что усугубляется нехваткой запчастей и т. п. Все это может привести к недостатку предложения в такси-сфере.

УЙДУТ ЛИ В ТЕНЬ?

Еще один риск. Мо-жет ли набор экономических проблем — от резко дорожающих машин и нехватки запчастей до низкой стоимости поездок — способствовать оттоку водителей от агрегаторов к нелегалам?

Станислав Шмелев из КСОР («Антисон») считает, что определенный процент водителей действительно может уйти к нелегальным перевозчикам. По его словам, таксопарки и агрегаторы наверняка будут менять подход к тарифам за свои услуги и систему вознаграждений, что способно подтолкнуть водителей к уходу в «серую» зону. «Могут появиться локальные «серые» сервисы такси, вновь вырастет популярность услуг частного извоза, когда водитель и пассажир договариваются о поездках напрямую», — отметил эксперт. Он напомнил, что самая главная боль нелегального рынка в том, что безопасность поездок на нем никак не регулируется, а это значит, что может вырасти количество аварий.

Ценообразование в части заработков таксистов сегодня во многом диктуют агрегаторы такси, напомнила в связи с этим Лилия Маркова («Газпромбанк Автолизинг»). «Они же обеспечивают водителя максимальной загрузкой на линии, поэтому уход в нелегальную плоскость вряд ли компенсирует им потери при игре по правилам агрегаторов, — заметила она. — Поэтому ожидать каких-то существенных подвижек в этом вопросе можно лишь с большим вовлечением государства в таксомоторную отрасль — от мер поддержки спроса со стороны таксопарков на колесную технику до установки тарифных порогов при оказании услуг».

Какие еще решения могут изменить качество и безопасность поездки на такси?

Ирина Зарипова, АНО «Общественный совет по развитию такси»

В профессиональном сообществе длительное время обсуждаются технологии электронных путевых листов, некоторые предприятия уже используют их, а для контрольно-надзорных органов дублируют документы в бумажном варианте. Также активно обсуждается тема удаленных медицинских предрейсовых осмотров. Мы считаем что технологии сегодня должны упростить необходимые процедуры выпуска водителей такси, но в то же время сделать выход водителя в рейс невозможным, если есть отклонения от нормы по состоянию здоровья.

Лилия Маркова, «Газпромбанк Автолизинг»

До сих пор лучшее, что было придумано, — комплексные телематические решения с программами управления автопарком. Они позволяют отслеживать в режиме реального времени график работы водителей и местонахождение автомобилей. Однако теперь эти системы предложено дополнить видеозаписью — обойти таких «помощников» будет сложнее.

Дмитрий Журавлев, ГК «Монтранс»

Кроме решений для контроля состояния водителя, еще один гаджет, который может существенно обезопасить перевозки в такси и каршеринге, — алкозамки. В этом году в Москве и Санкт-Петербурге произошло несколько серьезных аварий, виновниками которых стали пьяные водители. Алкозамок невозможно обмануть или посадить вместо себя другого человека. Электроника просто не даст завести двигатель.

Сергей Скнарин, «МониторингАвто»

На рынке огромное количество цифровых решений, которые могут изменить качество безопасности поездки на такси, — от простых ограничителей скорости или простейших терминалов мониторинга, которые подключаются к OBD-разъему и передают данные о качестве вождения, до сложных систем со множеством подключаемых датчиков и параметров (непристегнутый ремень, алкозамок и т. д.).